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北京地铁5号线的开通，在很大程度上缓解了北京的交通拥挤问题；铁路6次提速，大大加强了中国大动脉的运输能力。在这些城市轨道、铁路的建设中，无论是施工现场的共同攻关，还是理论支撑的默默研究，都有北京交通大学专家学者的身影活跃其间。
“5号线开通体现骨干规模、实行一票通再加上低票价、网络化营运，这3个要素搁在一起就增加了100万人次的营运量。”10月27日，在北京交通大学举办的2007交通高层论坛上，北京市交委主任赵文芝对于轨道交通所带来的效应非常满意，“北交大专家学者和我们一起，把学校的优势和产业运营的优势结合起来了。”
“仅在燕郊作超前管棚试验就用了两个月！”谈起参与北京地铁5号线崇文门站的建设，北交大土木建筑工程学院谭忠盛教授记忆忧新，“难就难在既要保证环线地铁的正常运营，又要在其下方不足两米的地方开挖大跨地铁车站。”
据悉，崇文门站的建设能够说是诸多站点建设中面临的头号难题，因为该站既有环线地铁区间隧道，还有众多地下管线，既要保证有地下铁道正常运营，又要保证地下结构的安全，必须严控新建车站施工引起的地层位移。谭忠盛表示，关键是要保证沉降的位移不超过警戒值。
由于该隧道要在运营地铁线下穿，在国内属于第一次，没有先例可循，在正式开挖前，北交大的专家们与中铁隧道集团的有关工程师一起在郊区进行实验，还一边实验，一边开会研讨，前后开了几十次会。从设计前的精密计算到实验的数据、现场施工的每一个步骤等，都凝聚了北交大专家的心血。在确定实施工程的方案后，他们还要和实施工程单位的技术员一起在施工现场进行监测，利用远程自动化监测系统不间断地监测沉降的数据。而在施工全套工艺流程中，当出现了沉降过大的现象时，采用了注浆预案，最终将既有地铁线毫米。
“从方案设计、理论分析到施工，大家都捆绑在一起。这是我们产学研结合的一个典型案例。”谭忠盛表示，像这样的合作攻关的例子很多。5号线崇文门站的下穿方案，现在很多下穿工程项目施工都在借鉴。对于双方的合作，中铁隧道集团北京指挥部总工程师马锁柱表示很满意，北交大的理论水平较高。“在此之前，集团就与北交大开展了很多合作，双方配合很好，也互相信任。”
在合作中，双方一同完成的“软硬不均地层及复杂环境隧道复合盾构的研制与掘进技术”成果荣获2006年度国家科技进步奖二等奖，谭忠盛是其中的主要完成人之一，获得了国务院颁发的荣誉证书。这也是谭忠盛继参加完成世界第一高隧青藏铁路多年冻土带风火山隧道实施工程技术成果获得2005年度国家科学技术进步奖二等奖后，再次获得的国家级大奖。
除了在城市轨道交通建设中大显身手，在中国的铁路建设中，北交大也积极投身于产学研融合的大舞台，以其特有的智力资源作出重大贡献。
在一流高原铁路青藏铁路的建设中，北交大共承担相关项目近40项，涉及青藏铁路众多重要建设项目。在这些项目中，一大批师生克服高原缺氧、跨越重重难关，顽强拼搏、刻苦攻关，在青藏铁路信息化、高原冻土施工及生态保护等方向取得重大突破。如青藏铁路运营综合监控中心系统形成完全具有自主知识产权的统一监控、统一调度指挥中心系统等。
除了产学研的通力合作，北交大在技术领域也在不断攀登高峰，争取占领一些重要核心技术领域的制高点，而这些制高点的夺取，为中国的轨道交通建设立下了汗马功劳。
郜春海在北交大轨道交通控制与安全国家重点实验室的轨道交通列车运行控制研究室主要是做轨道交通列车运行控制关键技术及系统集成的研究。据他介绍，以他们已取得阶段性成果的基于通信的城轨CBTC（Communication Based Train Control的简称）系统为例，由于其处于高新技术领域，在全球范围内，掌握该技术的大公司并不多。
“引进系统的核心技术掌握在少数跨国大公司手里，他们在签合同时就会提出很多苛刻的条件，你为了工期还不得不接受。”然而，接受苛刻的条件之后，还是存在很多问题，比如在开通运营、维修和维护阶段，如果出现问题，国外大公司的专家和技术人员到位非常不及时，有时一个故障的部件维修需要一年以上。
“而用我们的技术人员和国产设备就不一样了，一旦有问题我们大家可以及时赶往现场，及时处理问题，随叫随到！”郜春海说。
对此，赵文芝提到，在北京5号线的建设过程中，“我深知北交大作了巨大贡献”。据她介绍，5号线要提高效率、运力，就必须缩短发车的间隔时间，但是，在发车间隔时间小于4分钟时，必须有安全防护ATP设备。针对引进设备存在的问题得不到及时解决，怎么办？最后，重任落到了北交大的身上，来自北交大轨道交通控制与安全国家重点实验室等单位的专家、技术人员一起攻关，在最短的时间（一个月）协助建设部门将引进设备的技术问题得到及时解决，为准时开通运营提供了技术保障。
回忆攻关的过程，郜春海说：“经常忙得忘了吃饭，并且经常是凌晨三四点，结束后吃点快餐就凑合了。”
而由郜春海负责的一份关于《CBTC系统在单轨系统应用可行性的调研》报告，则给重庆市的3号线单轨建设帮上了大忙。原来，重庆的2号线单轨系统ATP安全防护系统是采用日本的技术，基本单价在每公里1500万元人民币以上，针对单轨的特殊性，以及日本在该领域的独占性，在3号线建设初期，日方在ATP系统的意向提供上声称“没有涨价就是降价”。面对这样的一种情况，重庆市轨道公司从技术可行性上，想寻找在单轨能应用的一种先进的安全防护系统，同时又不是只存在唯一供应商的系统，于是委托北交大，请郜春海进行专题研究。郜春海通过专题研究、邀请世界各大信号公司的专家技术研讨等方式，对单轨系统应用CBTC系统来进行了广泛研究，最后得出单轨能够使用CBTC系统的结论，并且建议该系统采购进行国际招标。到目前为止，包括日本、欧洲、美国等信号供应商均有意愿参与重庆项目，并且根据目前预算，该系统的价格将会降低到每公里1000万元人民币左右。以此计算，每公里至少就可节约500万元人民币。
郜春海深有感触地说，对于轨道交通建设中涉及的一些关键技术，一定要实际做到引进、消化、吸收、创新，加大国产化和国产系统的研究和投入。“否则的话，花高价，受洋罪，只能把牙咬碎了往肚子里吞！”
当代重大科学技术成果的产生，越来越需要跨学科领域专家形成团队，合作攻关。作为一所与铁路发展息息相关的高校，近年来，北交大重点加强了创新平台和创新团队的建设。依托一个国家重点实验室、五个铁道部重点实验室，着眼于承担铁路及国家重点发展领域、国际科技前沿的研究任务，构筑自主创新的大平台，加速形成学校自主创新能力。
历年来，北交大整合办学资源，先后成立了铁路系统第一个信息科学研究所、第一个系统科学研究所等，在铁路信息化、运输控制与安全、高速铁路、货运快捷与重载等方面取得大量标志性的成果，在更高层面上服务铁路和支撑铁路科技发展。
目前，北交大是铁道部授权的铁道信号产品主要的研发、生产基地之一。以该校的运输自动化科研所为例，该所从20世纪80年代开始致力于机车信号研究，经历了数代产品研制，SJ型数字化通用式机车信号已在全国铁路约90％的机车上安装，LCF-100型ATP车载设备在北京、大连得到推广应用，而计算机连锁系统已在全国铁路的256个车站开通运用，同时有164个车站即将开通使用。
北交大还主动为铁路发展提供科技服务，解决铁路现场急需的问题。近5年为铁路现场进行科技服务686项。据统计，2002年以来，北交大直接承担的铁路行业研究课题占全校科研总比重超过50%。铁道部科技研究开发计划项目274项；重点项目52项，占其总数的1/4。
此外，学校还积极地推进理论创新，为铁路跨越式发展提供战略支撑，通过多种途径为铁路发展输送人才，为学校董事单位开展大量的培训服务工作等。